Lunes 17/02/2020. Un amigo me ha acercado en su coche, hasta el Barrio del Centro en Ojos Negros (Teruel). Ahora lo que me propongo, es ir andando hasta la localidad de Santa Eulalia del Campo, por la que fue hasta hace unos meses, la línea férrea "Sierra Menera". Construida expresamente para sacar el mineral de hierro, desde estos parajes turolenses hasta el Puerto de Sagunto.
Voy por la comarcal TE-V-9025 dejando atrás los descarnados montes donde aún se aprecian las cicatrices rojas de la extracción de mineral de hierro en sus tierras.
Me doy de bruces en primer lugar, con lo que en su día fueron unas lujosas viviendas donde residían los ingenieros y directivos de las minas. Así mismo, las oficinas de la compañía.
Se ha pretendido restaurar el lugar y convertirlo en alojamiento turístico, pero no parece que la idea prospere mucho...
Visité este lugar por primera vez en 2011 y desde entonces no ha hecho nada más que deteriorarse.
Enfilo un km o así más adelante, a la derecha, por un camino de tierra que me lleva hasta el llamado Barrio de La Estación. Esto ahora, son unas ruinas al pie de lo que fue la antigua estación de Ojos Negros, localidad que en realidad dista de aquí mas de 7 km.
Como se puede apreciar, es poco lo que queda de la antigua estación. Hasta las letras en relieve de su fachada han sido arrancadas y a duras penas, se lee la antigua leyenda.
Fachada frontal de la antigua estación.
Antiguo depósito de locomotoras. (Por el olor reinante en el entorno, tal vez reconvertido en granja)
Rumbo al Mediterráneo a algo más de 200 km.
Cartel algo optimista. Tras su lectura, uno podría pensar que se encuentra ante un camino practicable fácilmente tanto a pie como en bici. Nada más incierto. El balasto suelto tras levantar los raíles, hace que la vía se convierta en un verdadero rompe piernas. Aún así, en la jornada de hoy, me propongo recorrer los casi 30 km. que me separan de Santa Eulalia del Campo, donde deberé estar con hora para tomar mi tren de regreso a casa.
Dejo atrás la estación de Ojos Negros y continúo mi caminar cansino y dificultoso por encima del pedregal...
En 1900, con el fin de explotar los yacimientos de hierro de la cuenca de Ojos Negros, en el límite de Teruel y Guadalajara, se fundó la "Compañía Minera de Sierra MeneraS.A.". Como en aquella época aun no existía la Siderurgia de Sagunto, el destino del mineral debía ser la exportación a Gran Bretaña, fundamentalmente. Pero se planteó un problema importante: el transporte del mineral desde el yacimiento hasta la costa, bastante alejada, por lo que el precio de dicho transporte suponía una importante fracción en el costo final del mineral. Por aquel entonces acababa de ponerse en servicio la línea de tren del "Central de Aragón" desde Calatayud a Teruel, Sagunto y Valencia, cuyo trazado pasa a poca distancia del citado yacimiento. Lo racional y lógico era tender un ramal desde la mina a dicho ferrocarril, pero el inductor de la Compañía Minera, Sir Ramón de la Sota y Llano (título real que se le concede por sus relaciones comerciales con Inglaterra), con negocios navieros -Naviera Sota y Aznar, S.A., siderúrgicos y mineros discutió con el Ferrocarril Central de Aragón el transporte del mineral de Ojos Negros, pero optó por construir su propio ferrocarril Ojos Negros-Sagunto por su mayor economía en el transporte y mayor rendimiento. El caso es que la Compañía de "Sierra Menera" decidió tender un ferrocarril, prácticamente paralelo al del "Central de Aragón", a la vez que se construía un puerto propio en Sagunto para la exportación del mineral. El “Central de Aragón", viendo perdido un tráfico tan tentador, intentó por todos los procedimientos legales a su alcance vetar primero la autorización de su concesión, y después, impedir la construcción de su "hermano menor" por medio de constantes litigios, recursos, no-autorización de obras que afectaban a su trazado, etc. El tesón de los promotores del ferrocarril de vía métrica pudo con el de los titulares del de vía ancha, y el ferrocarril minero al fin se inauguró en 1907, tras años de dura lucha. El trazado del ferrocarril por tanto, retrasaría el comienzo de la explotación minera.
Una vez que las Cortes aprobaron la concesión en 1902, comenzó su trazado. La elección del camino de la vía férrea ofrecía varias alternativas. Ciudades como Valencia, Castellón, Burriana y Vinaroz pugnaban por conseguir que el embarcadero se instalara en sus puertos. Un estudio de todas las alternativas posibles llevó a la compañía a inclinarse por la opción de Sagunto, descartando trazados más complicados como el de la salida a Vinaroz pasando por Utrillas o el recorrido por la cuenca del Turia para salir a Valencia. Definitivamente, el trazado iba a discurrir muy paralelo y próximo en algunos tramos al del ferrocarril ya existente del "Central de Aragón" --seis cruces en puentes y túneles, uno de ellos en Sagunto--. Su perfil no presentaba grandes desniveles, exceptuando el del Puerto del Escandón. Para evitar grandes rampas empinadas, se construyeron túneles y viaductos, destacando entre estos últimos el de Albentosa, de 48 metros de altura. La vía férrea, de un metro de ancho, y 204 kilómetros de longitud, soportaría un tráfico de más de un millón de toneladas al año.
Durante todo el recorrido de hoy, he ido encontrando restos del material ferroviario. Se ve que el interés principal eran los raíles. El resto de chatarra se encuentra en gran medida esparcido a los lados de la trazada.
Primera población que encuentro a mi paso. Villar del Salz. No debía tener estación, o por lo menos no queda ni rastro de edificio. Es casi lógico al tratarse de un ferrocarril para transporte de mineral y estar este pueblo relativamente cercano a la estación de Ojos Negros.
El ferrocarril minero se terminó en 1907 con un coste de 38 millones de pesetas de las de entonces, desglosado en dos partidas: 28 millones en la construcción de 205 kilómetros de ferrocarril y 10 millones en la construcción del puerto marítimo y una factoría para el lavado del mineral en el Puerto de Sagunto. En el mes de julio llegaba a Sagunto, procedente de Ojos Negros, el primer convoy minero formado por una máquina y 15 vagones de 20 toneladas cada uno.
En 1932 se paró la explotación de las minas que ya no se reanudaría hasta después de la Guerra Civil, en 1941. La guerra provocó grandes destrozos en las instalaciones, incluso se llegó a levantar un tramo de 58 kilómetros de la vía del ferrocarril minero entre los campos de batalla de Teruel, Cella y Caudé, para hacer trincheras. En el tramo comprendido entre Teruel y Segorbe, se volaron varios viaductos, arrancando también los carriles y traviesas. En 1941 se reconstruye el ferrocarril y se reinicia la actividad en las minas.
"Rodeno" es el nombre que, en esta zona, se da a la piedra arenisca roja.
Las areniscas son rocas sedimentarias de la era triásica que fueron depositadas, hace más de 200 millones de años, en amplias cuencas fluviales. Los minerales de hierro y magnesio, presentes en el rodeno, son los causantes de su característico y peculiar color rojizo que, no sólo ha conformado un paisaje natural lleno de belleza sino que, ha servido de marca de identificación de los pueblos en los que, desde siempre, se ha utilizado el rodeno como material de construcción por su belleza y fácil manejo.
Marojal y tornos de arenisca poblados de carrasca y algunos robles. Y muchas jaras en el monte bajo.
En 1965 se inició la modernización del material móvil del ferrocarril con la importación de cinco locomotoras diesel Henchel para suprimir la tracción de vapor, aumentando así su rendimiento con coste un 50% inferior al de RENFE. En 1969 se inicia la instalación de carga automática sobre vagón, la producción de las minas aumentó considerablemente.
En los años 60 fueron incrementándose los costes de explotación y la incidencia de éstos en el precio del mineral de hierro servido a los clientes; los precios de venta no crecían. Así pues, pronto hizo pensar a sus responsables en incrementar las ventas y ello a costa de aumentar la capacidad del transporte, ya que el ferrocarril propio no daba para más y lo hacía a costes relativamente elevados. Como por carretera era impensable, se pensó en RENFE como salida válida debido a las tarifas mucho más bajas que la que podía ofertar la carretera. De esta manera, en 1972 se terminaron las obras de construcción del ramal de vía ancha que enlazaba las instalaciones de carga de Montiel (Ojos Negros) con la vía RENFE a la altura de la población de Santa Eulalia, a la vez que cesaba la explotación del ferrocarril minero. RENFE tenía medios propios suficientes y aceptó gustosamente el encargo.
Basta ver el vídeo para hacerse una ligera idea de la dureza del camino...
No estoy al tanto de las denominaciones ferroviarias a pesar de mi afición, pero creo que es un antiguo engrasador.
Nueva población a la vista, desde la plataforma ferroviaria. En este caso se trata de Peracense.
Viejo cartel anunciando "atención al tren" en un camino que cruzaría la vía...
Montón de viejas traviesas apiladas en las proximidades de Peracense.
Supongo que esto son los restos de una especie de bancada para esperar sentados el tren en lo que supongo sería un apeadero. (Por suponer algo...)
Camino o sendero al Castillo de Peracense
Es la carreterilla que lleva al Castillo de Peracense y a Ródenas
Al fondo, la población de Almohaja. La línea férrea en este tramo, dibuja una gran curva al sur de este pueblo y lo va rodeando durante cuatro o cinco km hasta darle casi por completo la vuelta.
BIBLIOGRAFÍA:
Supongo que esto son los restos de una caja que contendría el mecanismo para accionar alguna de las señales de tránsito en la línea.
Restos de una antigua instalación, supongo que para cargar en el tren algún tipo de mineral o tal vez arcilla.
La misma instalación anterior, vista de frente.
Restos de sirgas y alambres, supongo de señales ópticas mecanizadas.
En este tramo, debo extremar la atención, porque los restos de alambre de estos artilugios y los del telégrafo, andan desperdigados por toda la trazada y tropezar con ellos es casi imposible de evitar.
Nueva vista de Almohaja, ahora ya casi desde el este...
Los restos de lo que un día sería una caseta de guardagujas o de guardabarreras. En este caso de madera.
Estación de Almohaja. En este caso, con un edificio que en su día fue algo bastante digno.
Vista frontal de la estación.
Poco tiempo podrá resistir en el estado en que se encuentra...
En los caminos aledaños, aún se conservan (aunque imposible leerlas) las señales de ojo al tren, paso a nivel sin barreras.
La crisis mundial del sector siderúrgico, que había aparecido en 1974, fue comenzando a empujar a la Siderúrgica Mediterránea, y por tanto a la Compañía Minera de Sierra Menera, hacia su extinción. Lamentablemente, enseguida vino la recesión del consumo y la consiguiente baja en las ventas, así como la anulación de la subvención Estado-RENFE dirigida al transporte ferroviario de determinados productos minerales. Todas estas y otras causas ajenas al transporte de mineral por ferrocarril habían de ser las que, a pesar de las medidas tomadas por la Compañía, provocaran la finalización total de actividades extractoras y de transporte.
Un alto en el camino para comer y tomar un cafelito en medio del campo turolense y disfrutando de un sol esplendido.
El 29 de septiembre de 1987 se disolvió definitivamente la sociedad y se cerraron las minas de Ojos Negros. El trazado de esta antigua linea férrea, ya sin vías forma parte de la multitud de vías verdes
que inundan el paisaje peninsular. 
Ante mi, el primer túnel del recorrido. No tengo referencia de nombre, longitud, estado etc. pero si es posible accederé a su interior y acometeré el pequeño reto y la aventurilla de pasar de un lado a otro.
Dejo aquí constancia con este pequeño vídeo.
Vista de la boca norte del mismo túnel.
Vista de caminos aledaños a la vía desde la plataforma del antiguo tren.
Enseguida, vuelvo a encontrarme con el segundo túnel. Este, excavado en la roca. Su longitud es algo menor que el anterior y por tanto, se ve luz de la otra boca, nada más entrar en su interior.
A puntito de entrar a las entrañas de la tierra...
Al otro lado de la pequeña colina que atraviesa el túnel.
Larguísimas y monótonas rectas que atraviesan la Rambla de la Fuente del Hornillo.
Y... oh, sorpresa!! veo a lo lejos que me reencuentro con los railes del tren...
A tres o cuatro km de Santa Eulalia, los railes y traviesas de hormigón hacen acto de presencia. Esto es verdaderamente una línea ferroviaria.
La tarde en la segunda quincena de febrero, da enseguida paso a la noche. Llevo ya algo así como 8 horas de caminata por este endiablado pedregal.
Ufffff obstáculo serio. He de bajarme de la plataforma ferroviaria porque en este puente el suelo brilla por su ausencia. Al fondo de la imagen, se puede apreciar ya la silueta de Santa Eulalia del Campo. Es donde terminará mi jornada pedestre y donde tomaré el tren con destino a Zaragoza.
No pasa nada, se sortea el peligro y se continúa hasta el final.
Ya entrando en el pueblo, vertederos de basura a derecha e izquierda de las vías. (Seguro que habría un lugar algo más discreto)
Desidia y abandono en lo que debería ser principio-final de la Vía Verde Ojos Negros.
El pequeño edificio de la antigua estación de Santa Eulalia, a punto de derrumbarse.
Aquí deberé regresar, (cuando la pandemia lo permita) para comenzar la llamada Vía Verde Ojos Negros. El suelo está compactado y muy transitable por bicis y andarines. Nada que ver con la jornada de hoy, sobre la piedra suelta del balasto.
Se está echando la noche encima y mi tren pasa a una hora cercana. Dejo para otra ocasión la estación vieja de Santa Eulalia y enfilo sin demora a la actual de Renfe. (Algo más de dos km)
Algo después de doce horas desde que salí esta mañana de casa, regreso a ella.
Cansado por lo dificultoso del pedregal que he debido soportar en los casi 30 km
que distan desde la localidad de Ojos Negros, hasta la de Santa Eulalia del Campo.
Para una próxima ocasión, tengo previsto recorrer a pie, la distancia desde Santa
Eulalia, hasta Sagunto. Eso es muy largo, pero está perfectamente transitable por
una Vía Verde de nombre "Ojos Negros" Por cierto, la más larga de España.
- Fernández Clemente, Eloy (1987): Historia del ferrocarril turolense. Teruel, Instituto de Estudios Turolenses.
- Ropero Hinojosa, Mario (2010): "De vía minera a vía verde", en Comarca de Teruel, Zaragoza, Gobierno de Aragón, p. 298 [Texto completo]
- Sanz Aguilera, Carlos (2010): Historia del Ferrocarril Central de Aragón. Zaragoza, Delegación del Gobierno en Aragón.
